Płock, wczesna wiosna 1820 roku. Dyliżans pocztowy z Warszawy wjeżdża do miasta z mozołem. Koła grzęzną w błocie po osie, konie parskają, woźnica klnie po rosyjsku i polsku. Pasażerowie – urzędnik gubernialny, ziemianin i kupiec żydowski – wysiadają przy bramie, by pieszo pokonać ostatni odcinek. „Droga jak bagno” – mruczy jeden z nich. Pół wieku później ten sam trakt będzie już gładką szosą bitej, po której galopem pędzą powozy, a na poboczach stoją kamienne słupki z dystansami.

W „Pamiątnej Kniżce Płockiej Guberni na 1889 rok” cały rozdział „Очеркъ улучшенія дорогъ въ Плоцкой губерніи въ теченіе ХІХ столѣтія” opowiada tę historię z urzędniczą precyzją, ale za suchymi cyframi kryje się dramatyczny obraz postępu – i cena, jaką zapłaciło mazowieckie społeczeństwo.

Od traktów do szos – pierwsze kroki Królestwa Kongresowego

Na początku XIX wieku drogi w Płockiej Guberni były w opłakanym stanie. Główne szlaki – warszawsko-petersburski i warszawsko-gdański – to były zwykłe bite ścieżki, które po deszczu zamieniały się w morze błota. W zimie sanie radziły sobie lepiej, ale wiosną i jesienią podróż stawała się koszmarem. Chłopi naprawiali drogi pańszczyzną – sypali żwir, równali koleiny, ale wystarczyła jedna ulewa, by wszystko wrócić do poprzedniego stanu.

Po powstaniu Królestwa Kongresowego w 1815 roku władze rosyjskie i polskie zaczęły myśleć o modernizacji. W latach 20. i 30. XIX wieku ruszyły pierwsze prace nad szosami bitymi. Najważniejsza była szosa warszawsko-petersburska, która przebiegała przez Płock. Kamień łamany, piasek, żwir – wszystko przywożono furmankami. Robotnicy – w większości chłopi pańszczyźniani – pracowali od świtu do zmroku. Budowa jednego kilometra trwała miesiące.

W Płocku i okolicznych powiatach (Płońskim, Mławskim, Ciechanowskim) powstały odcinki, które do dziś noszą ślady tamtej epoki. Mosty na Wiśle, Wkrze i mniejszych rzekach budowano z drewna, później z kamienia. Największe wrażenie robił most w Płocku – solidna konstrukcja, po której przejeżdżały już nie tylko wozy, ale i ciężkie armaty.

Po powstaniu styczniowym – carski rozmach

Klęska powstania styczniowego w 1863 roku paradoksalnie przyspieszyła modernizację. Carat chciał lepszej kontroli nad „zachodnimi guberniami”. Drogi stały się narzędziem wojskowym i administracyjnym. W latach 70. i 80. XIX wieku gubernatorzy płoccy dostawali fundusze na „ulepszenie dróg gubernialnych i powiatowych”.

„Pamiątna Kniżka” podaje dokładne dane: w ciągu XIX wieku wybudowano i ulepszono setki wiorst szos. Najważniejsze trasy to:

  • Płock–Warszawa
  • Płock–Mława–Przasnysz
  • Płock–Lipno–Rypin
  • Płock–Sierpc

Wprowadzono system „drogi bitej” – warstwowy, z kamienia polnego i żwiru, z rowami odwadniającymi. Przy drogach stawiano kamienne słupki milowe z carskim orłem i dystansami w wiorstach. Powstały posterunki drogowe, gdzie strażnicy pilnowali porządku i pobierali myto.

Ludzie i maszyny – kto budował szosy?

Budowa angażowała tysiące rąk. Chłopi odrabiali pańszczyznę drogową, później – po uwłaszczeniu – pracowali za dniówki. Do cięższych prac sprowadzano żołnierzy z garnizonu płockiego. Pojawiły się pierwsze „maszyny” – walce parowe i proste koparki. Ale największa praca była ręczna: kilofy, łopaty, furmanki.

W Płocku i Płońsku lokalni przedsiębiorcy – często Żydzi – brali kontrakty na dostawę kamienia i piasku. Nazwiska budowniczych nie zawsze przetrwały, ale w raporcie z 1889 roku wymieniono inspektorów drogowych i inżynierów gubernialnych, którzy nadzorowali całość.

Dla mieszkańców nowe drogi oznaczały rewolucję. Kupcy z Płocka mogli szybciej dowieźć towar do Warszawy, chłopi – sprzedać zboże bez straty na błocie. Podróż z Płocka do Mławy, która kiedyś trwała dwa dni, skróciła się do jednego. Pocztowe dyliżanse jeździły według rozkładu, a w 1889 roku do tego doszły jeszcze pociągi na linii Przewiślińskiej.

Ciekawostki z mazowieckich traktów

W „Ocherku” autorzy wspominają o zimowych „przejazdach saniami po lodzie” na Wiśle – tymczasowych „drogach zimowych”, które skracały dystanse. Piszą też o „kamiennych słupach milowych”, które do dziś stoją przy niektórych szosach. Największym osiągnięciem była szosa Płock–Nowogeorgiewsk (Modlin) – strategiczna trasa wojskowa, budowana z myślą o fortyfikacjach.

W mniejszych powiatach – sierpeckim czy lipnowskim – drogi pozostały gorsze, ale i tam sypano żwir i budowano mostki. Raport podkreśla, że dzięki modernizacji „znacznie zmniejszyła się liczba wypadków z wozami i utonięć w brodach”.

Znaczenie historyczne – drogi jako kręgosłup guberni

Modernizacja dróg w XIX wieku to nie tylko techniczny postęp. To symbol integracji Płockiej Guberni z imperium rosyjskim – i jednocześnie warunek rozwoju ekonomicznego Mazowsza. Lepsze drogi oznaczały szybszy handel, sprawniejszą administrację, szybsze przemieszczanie wojsk. Dla mieszkańców – szansę na lepszą przyszłość, ale też ciężar robót przymusowych.

W 1889 roku, gdy „Pamiątna Kniżka” podsumowywała cały wiek, drogi guberni były już dumą władz. Dzięki nim Płock stał się ważnym węzłem komunikacyjnym. Dziedzictwo tamtych szos widać do dziś – wiele z nich to podstawa dzisiejszych dróg wojewódzkich i krajowych.

W 2026 roku, 137 lat po wydaniu „Pamiątnej Kniżki”, te bite trakty wciąż służą. I przypominają, że postęp na Mazowszu nie spadł z nieba – budowali go zwykli ludzie kilofami i łopatami, w błocie i kurzu, pod carskim orłem.