„O lokomotywo, my tak niecierpliwie oczekujemy twojego świstu…” Zdanie to, rzucone w 1899 roku na łamach płockiej prasy, nie było ozdobnikiem felietonu. Było westchnieniem miasta, które miało katedrę, teatr, gubernatora i prawie dwadzieścia dziewięć tysięcy mieszkańców, a nie miało toru. W Europie kolej była już oczywistością. W Płocku była pogłoską.

Pogłoska wracała regularnie, jak sezony na Wiśle. Od czasu do czasu słychać było, że linia połączy miasto z tym albo innym punktem sieci. Najczęściej wskazywano Kutno i Kolej Warszawsko-Bydgoską. Widziano też nitkę ku Prusom Wschodnim albo ku Modlinowi, zwanemu wówczas Nowogeorgiewskiem. W marcu 1899 roku „Echa Płockie i Łomżyńskie” ochłodziły zapał jednym zdaniem: od życzeń i pogłosek do rzeczywistości bywa daleko.

Dopóki świst nie nastał, Płock żył rzeką. Rzeka dawała statki, most pływający i złudzenie, że stolica guberni leży w środku Królestwa. Potem, gdy taflę ściągnięto, a lód jeszcze nie stanął, miasto odkrywało swoją prawdziwą geografię. Leżało na skarpie. I było dalej, niż się wydawało.

Most, który znikał co jesień

Przez całe stulecia płocczanie obchodzili się bez stałej przeprawy. Latem na drugi brzeg płynęło się łodzią. Zimą – po lodzie, jeśli lód pozwolił. Pierwszy most łyżwowy stanął dopiero w latach 1836–1838. Zaprojektowano konstrukcję na drewnianych pływakach, zwanymi łyżwami. Most miał ponad sześćset dwadzieścia metrów długości i dziesięć szerokości, dwie jezdnie i chodniki. Na zimę składano go i ściągano do basenu. Działał pół wieku.

Około 1887 roku łyżwy zastąpił most pontonowy na blaszanych pływakach. Był węższy – około sześciu metrów – i równie sezonowy. Każdy większy statek wymuszał rozpięcie tafli. Każda jesień wymuszała demontaż. Między ściągnięciem pontonów a pierwszym pewnym lodem rozciągał się czas, którego nie było w rozkładzie jazdy, bo rozkładów jazdy Płock nie miał.

Właśnie wtedy prasa z Warszawy dochodziła z trzydniowym opóźnieniem. Trzy dni w świecie, w którym depesza była już znana, a kolej w innych guberniach gwizdała od dawna, znaczyły więcej niż kaprys poczty. Znaczyły, że stolica Królestwa mówi, a Płock dowiaduje się po fakcie. Urząd, kupiec, redakcja „Ech” przy Rynku Kanonicznym – wszyscy żyli w lekkim jet lagu zaboru, zanim wynaleziono tę nazwę.

Czekano więc nie tylko na lokomotywę. Czekano na most, który nie odpłynie. Stała przeprawa była w 1899 roku tym samym gatunkiem marzenia co świst parowozu: oczywista dla innych, dla Płocka wciąż przyszła. Przyjść miała inną drogą, niż wyobrażano sobie przy kawiarnianym stoliku. Najpierw, w czasie wojny, przez mosty wojenne. Potem, już w niepodległej Polsce, przez stal i beton. W 1899 roku nikt tego kalendarza nie znał. Znano tylko pustkę po pontonach.

Sokrates, czyli żegluga, która nie lubiła pasażera

Dopóki sezon trwał, Wisła udawała kolej. W pełni lata na trasie Płock–Warszawa odbywało się pięć rejsów w każdą stronę, na trasie Płock–Włocławek – dwa. Parowce Fajansa, Górnickiego, towarzystwa „Merkury” i drobniejszych armatorów ścigały się o kieszeń podróżnego. Rok 1899 zaostrzył tę wojnę. Właściciele dbali o zyski. O wygodę pasażerów – mniej.

Najstarszym statkiem na linii był „Sokrates”. Ocena współczesnych nie zostawiała złudzeń. „Coś równie odrapanego, nieporządnego pod każdym względem trudno nawet pomyśleć”. Filozoficzne imię nie poprawiało stanu pokładu. Statek był argumentem, nie wizytówką. Pływał, więc istniał rynek. Pływał byle jak, więc rynek był rynkiem zaboru, nie salonem.

Na statkach tolerowano gry hazardowe, zwłaszcza w kości. Magnesem bywał dwurublowy budzik. Dwa ruble to była suma, która w Płocku znaczyła wannę w Hotelu Warszawskim wielokrotnie albo wiele numerów „Ech”. Hazard na Wiśle nie był więc tylko rozrywką nudzących się kupców. Był sposobem, by rejs, który i tak trwał, stał się grą o coś więcej niż dojście do przystani przy Rybakach.

Maurycy Fajans, zmarły dwa lata wcześniej, zostawił synom flotę, w której obok „Warszawy”, „Wisły” i „Kopernika” stał właśnie „Sokrates”. Stanisław Górnicki, płocczanin i konkurent, miał własne parowce i własny interes w mieście – ten sam Górnicki, który podejmuje się robót przy teatrze na skarpie. Żegluga, budowa i gubernialny prestiż splatały się w jednych nazwiskach. Wisła nie była dekoracją. Była przedsiębiorstwem.

Przedsiębiorstwo miało wadę wrodzoną: zależało od wody, wiatru, mgły, lodu i kaprysu armatora. Kolej obiecywała coś, czego rzeka nie umiała dać – rozkład niezależny od pory roku. Dlatego świst lokomotywy brzmiał jak obietnica obywatelska, nie tylko techniczna. Kto miał dojechać do Warszawy zimą, po ściągnięciu mostu, ten rozumiał różnicę między filozofią „Sokratesa” a rozkładem z Kutna.

Pogłoska o torze i belgijscy akcjonariusze

Projekty kolei do Płocka mnożyły się od lat osiemdziesiątych. W 1885 roku „Korespondent Płocki” opisywał karkołomną nitkę Modlin–Płock–Dobrzyń nad Wisłą–Lipno–Dobrzyń nad Drwęcą. W samym Płocku stanąć miał podwójny dworzec z wielkimi magazynami przeładunkowymi. Na papierze miasto stawało się węzłem. Na gruncie zostawało miastem bez jednego metra szyny.

Potem wracało Kutno. Kutno było logiczne: stamtąd można było wpaść w sieć, która już istniała. Wracał Modlin, twierdza i stacja bliższa Warszawie. Na początku nowego wieku „Echa” zdążyły nawet zapowiedzieć sturublowe akcje i towarzystwo belgijskie, które miało ruszyć z robotami ziemnymi na wiosnę. Zaraz potem przychodził kubeł zimnej wody: gdyby nawet znalazły się kapitały, budowa Nowogeorgiewsk–Płock i tak nie ruszy od razu.

Ten rytm – afisz, akcja, dementi – wychowuje społeczeństwo w szczególny sposób. Uczy je nie dowierzać nowoczesności, a jednocześnie nie umieć bez niej żyć. Płock umiał już chcieć kolei jak stolice guberni, które ją miały. Nie umiał jeszcze odróżnić koncesji od szyny. W zaborze rosyjskim decyzja o torze nie zapadała przy Rynku Kanonicznym. Zapadała dalej i wyżej. Lokalna prasa mogła tylko ponaglać parowóz, którego nie było.

Tymczasem inne ziemie polskie żyły już w innym wieku. W zaborze pruskim sieć gęstniała. W Galicji w 1899 roku łączono Chabówkę z Zakopanem. Mazowsze pod berłem rosyjskim zostawało dziurą na mapie żelaznych dróg. Płock, piąte niegdyś miasto Królestwa pod względem ludności, gubernialna siedziba, oglądał ten kontrast z krawędzi skarpy. Miał Wisłę. Nie miał gwizdka.

Dorożka, automobil i trzy zegary

Nie znaczy to, że miasto stało w miejscu. Dla połączeń z najbliższą okolicą służyły dorożki z postojem na Placu Kanonicznym. Stamtąd można było ruszyć do wsi, do dworu, do stacji, której nie było. Dorożka była miarą prowincji: wolna, zależna od konia i od stanu drogi, która po roztopach stawała się argumentem za niczym.

Mówiono już o komunikacji samochodowej. Między Płockiem a Łodzią, Warszawą, Kaliszem, Mławą i Rypinem miało ruszyć coś, co brzmiało jak science fiction guberni. Automobil na przełomie wieków był obietnicą podobną kolei – z tą różnicą, że nie wymagał koncesji na setki wiorst toru, tylko odwagi, paliwa i dróg, których też brakowało. Zapowiedź samochodu nie znosiła opóźnienia poczty. Pokazywała jednak, że wyobraźnia miasta szukała już ominięcia rzeki.

Czas mierzono nadal na trzy sposoby. Zegar ratuszowy, zegar na dzwonnicy katedralnej i gwizdawka monopolowa różniły się nawet o kwadrans. Konserwacja ratuszowego mechanizmu kosztowała dziewięćdziesiąt rubli i nie kończyła sporu. W mieście bez rozkładu pociągów kwadrans był tylko anegdotą. W mieście, które czekało na świst, kwadrans stawał się zapowiedzią: nawet gdy lokomotywa przyjdzie, Płock może nie uzgodnić godziny odjazdu.

Drożyzna, temat numer jeden rozmów 1899 roku, miała swój rozdział komunikacyjny. Zboże, węgiel, wędliny drożały między innymi dlatego, że towar szedł do Warszawy i Łodzi, a Płock zostawał z resztką. Brak taniego, całorocznego transportu działał w obie strony. Trudniej było wywieźć. Trudniej było przywieźć. Jarmark bartłomiejowy i wystawa gospodarcza u wylotu lata nie zastępowały toru. Były sezonowym oddechem miasta, które przez resztę roku liczyło furmanki.

Co przyszło zamiast świstu – i kiedy

Świst nie odezwał się za życia pokolenia, które go wzywało w 1899 roku. Wojna poszarpała most pontonowy: w lutym 1915 roku Rosjanie spalili i zatopili przeprawę. Niemcy najpierw rzucili most w półtora dnia, potem, w 1916, postawili stałą konstrukcję na przyczółkach dawnych łyżew. Płock dostał wreszcie most, który nie znikał co jesień – z rąk okupanta i dla okupanta.

Kolej przyszła po niepodległości. W styczniu 1919 roku Aleksander Maciesza, prezydent miasta, pisał do rządu to, co „Echa” mówiły dwadzieścia lat wcześniej: Płock jest jednym z dawnych miast gubernialnych Królestwa niemających połączenia kolejowego. Sejm uchwalił inwestycję Kutno–Płock–Sierpc–Brodnica. Wojna polsko-bolszewicka przerwała roboty.

15 stycznia 1922 roku otwarto technicznie czterdzieści sześć kilometrów jednotorowej linii Kutno–Płock Radziwie. Stacja leżała na lewym brzegu. Płocczanin, który chciał wsiąść do pociągu, musiał najpierw przejść Wisłę. Uroczyste przekazanie odcinka przyszło 17 października 1925 roku, pierwszy pociąg na całej drodze Kutno–Płock – 31 grudnia tego roku, z prędkością do czterdziestu pięciu kilometrów na godzinę. Od świstu wymarzonego w 1899 minęły dwadzieścia sześć lat.

I to wciąż nie był koniec. Pociągi nie jechały przez rzekę. Dopiero w 1934 roku oddano odcinek do Sierpca. Dopiero w grudniu 1938 roku stanął most drogowo-kolejowy projektu Andrzeja Pszenickiego i pierwsze składy przeszły na prawy brzeg. Od westchnienia „Ech” minęły trzydzieści dziewięć lat. Pokolenie, które czekało na lokomotywę przy ściągniętym moście, zdążyło się zestarzeć, zanim gwizdek odezwał się po obu stronach Wisły.

Ciekawostki i kontekst

„Sokrates” nosił imię, które w gubernialnym Płocku brzmiało jak żart klasyka nad kuflem. Flota Fajansa lubiła nazwy-wizytówki: „Wisła”, „Warszawa”, „Kopernik”, „Andrzej”, „Maurycy”. Najstarszy i najbardziej sfatygowany dostał filozofa. Może dlatego recenzja pokładu wypadła tak bezlitośnie. Od filozofii oczekiwano ładu. Dostawano łuszczącą się farbę i kości o budzik.

Stanisław Górnicki pojawia się w tamtym Płocku częściej niż jeden armator powinien. Buduje, remontuje, wozi, a później umie ofiarować bezpłatny przewóz dzieciom na kolonie. Żegluga była u niego nie tylko biznesem. Była sposobem istnienia w mieście, które nie ma toru i musi mieć człowieka od rzeki.

Dworzec, gdy wreszcie powstał, stanął wysoko, z ominięciem skarpy. Geografia, która przez wieki broniła grodu, broniła się też przed szyną. Inżynieria musiała odejść od katedry, żeby dogonić Kutno. W tym geście jest cała płocka komunikacja: miasto chce być w sieci, ale stoi na krawędzi, której sieć nie lubi.

Trzydniowe opóźnienie prasy warszawskiej po ściągnięciu mostu warto zestawić z innym szczegółem epoki. Do Płocka przychodziło rocznie niewiele ponad sto sześćdziesiąt tytułów w jednorazowym nakładzie dwóch tysięcy egzemplarzy. Jeden numer przypadał na ponad trzynastu mieszkańców. Kiedy te gazety spóźniały się o trzy dni, spóźnienie nie było incydentem pocztowym. Było pomnożone przez rzadkość słowa drukowanego.

Znaczenie historyczne

W 2026 roku od uroczystego otwarcia linii Kutno–Płock minie sto jeden lat. Od pierwszego pociągu, który przejechał Wisłę po moście Pszenickiego – osiemdziesiąt osiem. Łatwo więc patrzeć na westchnienie z 1899 roku jak na folklor poczekalni. Nie było folklorem. Było diagnozą miejsca Polski w zaborze.

Brak kolei w gubernialnym Płocku nie wynikał z kaprysu magistratu. Wynikał z mapy imperium, które prowadziło tory tam, gdzie chciało wojsko i zboże, nie tam, gdzie chciała redakcja „Ech”. Miasto o tysiącletniej historii, dawna stolica, siedziba władz guberni, zostawało wyspą między Kutnem, Mławą i Warszawą. Wyspa miała rzekę. Nie miała rozkładu.

Ta wyspa tłumaczy gospodarkę przełomu wieków lepiej niż wystawa z sierpnia 1899 roku. Drożyzna, przejmowanie towaru u rogatek, sezonowość jarmarków, zależność od statku i od lodu – to wszystko jest ceną braku toru. Tłumaczy też kulturę: teatr na skarpie, koncert, który musi się zmieścić między rejsami, gazetę, która wychodzi dwa razy w tygodniu i nie nadąża za stołecznym dniem.

Gdy kolej wreszcie przyszła, przyszła za późno, by odmienić XIX wiek, i za wcześnie, by zdążyć przed następną wojną. Most z 1938 roku zdążył popracować kilkanaście miesięcy w pokoju. Potem znów wysadzano przęsła, znów wracały promy, znów Płock uczył się, że Wisła jest zarówno drogą, jak i rowem. Historia komunikacji miasta to historia powtórzeń: czekać, dostać, stracić, czekać jeszcze raz.

Dlatego świst, którego wzywano w 1899 roku, warto usłyszeć dosłownie. Nie jako metaforę postępu. Jako dźwięk, którego nie było słychać z Rynku Kanonicznego, gdy ściągnięto pontony i Warszawa umilkła na trzy dni. Płock umiał wtedy grać Fredrę, czytać Sienkiewicza nielegalnie i bać się komety. Nie umiał wsiąść do pociągu. W tym braku mieści się cała cena bycia stolicą guberni bez szyny: mieć herb, zegar i rzekę – i wzywać lokomotywę jak kogoś, kto może nie przyjść.